• Thyrso Guilarducci

Workshop para grupo diversificado (Parte IX)

Updated: Apr 9

Manutenção e Carga nos Veículos


Começando pelo estado do veículo, é importante que a manutenção seja feita dentro de um Plano, quer seja nas próprias oficinas ou em terceiros, porém dentro das recomendações previstas pelos fabricantes. Existe uma cultura de fazer-se as revisões somente até o vencimento da garantia do veículo. Após isso, na maioria de proprietários de carros particulares limitam-se às trocas de óleo do motor e componentes de consumo como pastilhas, lonas, embreagem, tudo conforme o veículo apresenta problemas. Essa manutenção é a corretiva. (quebrou, conserta!)


É compreensível que manter um programa de manutenção estabelecido pelo fabricante do veículo numa concessionária da marca é de custo muito elevado, pelo valor das peças e da mão de obra, mas a qualidade é muito mais confiável!

O fato de evitar essas despesas não significa que se compute os valores não aplicados como simples economia. Na verdade, a manutenção conforme quilometragem ou tempo decorrido é essencial para a preservação da segurança e da conservação do veículo em boas e seguras condições. (Preventiva ou Preditiva)

Uma fórmula racional para cuidar desse importante item pode ser tentado com alguma negociação com a concessionária ou sua oficina de confiança e de alta qualidade para que proceda as revisões periódicas e utilize apenas peças originais ou de qualidade comprovadas, mesmo sendo as chamadas paralelas. O mercado de autopeças possui inúmeras falcatruas e atualmente é muito complicado achar peças de qualidade e que não sejam falsificadas ou importadas de países onde não há controle de produção (normalmente da Ásia) e até como produto de roubo nos desmanches ilegais. Por isso as peças piratas e roubadas são espalhadas no mercado.


Para os veículos pesados não difere muito nos cuidados, porém, muitas empresas com frotas possuem oficina e pessoal próprios para as revisões com as peças seguindo os mesmos cuidados já mencionados.


Algumas montadoras de caminhões oferecem planos de garantia estendida e cobertura de longo prazo de SOS como se fosse um convênio médico. Cabe aí uma análise para firmar um contrato nesse sentido. Avaliar o que pode ser oneroso sempre requer um pensamento no qual manter um veículo seguro custa caro, mas a experiência de um acidente é desastrosa! Isso é gestão e compete à alta direção a opção que inclui até mesmo da necessidade por manter ou não uma frota própria.




Quem não já reparou no estado de conservação de muitos caminhões de comerciantes de feiras livres? Não querendo generalizar, mas muitos deles são verdadeiras sucatas sobre rodas, sem a menor condição de segurança. Ao menos na cidade de São Paulo, basta observar na hora da chegada e saída das feiras.


Conversando informalmente com um deles, a explicação é de que o veículo só é usado para curtas viagens entre o CEASA , a residência e as feiras (...) No entanto, para isso ele e os demais valem-se das vias públicas onde circulam pedestres, outros veículos e coletivos, o que é um grande risco visto que o estado dos freios, direção, transmissão, são duvidosos, assim como o avançado estado da corrosão.


Por qual razão desconheço, mas a fiscalização de trânsito não impede esses veículos nessas condições e passam como "invisíveis" sob os olhos dos agentes de trânsito!




Outro item importante é a adaptação sem critérios técnicos de acessórios ou modificações estruturais no veículo, como o arqueamento da suspensão, alteração do sistema de escape etc. É comum de se ver caminhões com a traseira muito elevada em relação à dianteira, Isso é um modismo insano em nome da alegação de uma aparência mais "agressiva" e melhor estabilidade nas curvas. É uma irresponsável moda!


Obviamente são duas situações equivocadas. Primeiramente trata-se de uma infração de trânsito que altera ou modifica o veículo sem autorização do DETRAN onde o veículo é licenciado. Como os proprietários sabem que não terão a aprovação na vistoria obrigatória para a mudança, simplesmente fazem as alterações ao arrepio da Lei.


No caso do arqueamento da suspensão traseira, contraria a Resolução 479/13 do CONTRAN que estabelece em 2% a inclinação máxima para veículos com PBT acima de 3.500 kg.

Nas ilustrações abaixo um exemplo dos arqueamentos irregulares. Uma estranha aparência e que dificulta a operação de carga e descarga pela inclinação absurda e elevação da traseira nas docas.

As modificações aleatórias na suspensão afetam a dinâmica da suspensão como um todo alterando o CG Centro de Gravidade o que pode resultar na redução da estabilidade lateral e consequente tombamento do veículo. Se esse artifício fosse de fato uma solução de engenharia seria adotada pelos fabricantes, certamente.

No desenho abaixo pode-se observar um ângulo de 11º contra os 2º permitidos.

Exemplos como esses são fatos que comprometem a segurança no trânsito pelas intervenções sem critérios técnicos e na ilegalidade.


A CAPACIDADE DO VEÍCULO


É importante conhecer os limites do veículo sob sua responsabilidade, seja ele de passageiro, misto ou de cargas. Por exemplo, automóveis comuns, 5 passageiros incluindo o motorista. Os demais veículos figuram suas capacidades nos próprios documentos.


Regra importante. Todos os passageiros devem usar cintos de segurança, exceto ônibus urbano e jamais transportar pessoas nas caçambas de utilitários ou caminhões na carroçaria.


Os veículos de carga possuem capacidades variáveis conforme a marca, o tipo e configuração que pode ser original ou implementada, além de haver a combinação de veículos que perfazem um conjunto. Exemplo: caminhão trator (cavalo mecânico) tracionando semirreboque ou caminhão tracionando reboque. Atualmente a combinação pode haver ainda uma segunda e até uma terceira unidade de reboque ou semirreboque formando um bi trem ou tri trem.



A capacidade desses veículos é formada pelo PBT Peso Bruto Total que é o peso do veículo vazio (tara) adicionada a carga máxima permitida (lotação), o PBTC que é a mesma coisa do PBT acrescido do complemento (semirreboque etc.)


Além desse critério, há ainda o peso máximo admissível por eixo ou conjunto de eixos em tandem. Esse é o item mais complicado para se adequar devido a complexidade de pesagem nas balanças normais que pesam o veículo no total. Somente nos postos de pesagens oficiais nas rodovias é que normalmente se obtém a pesagem. Pode ser tarde demais pois os erros ali serão autuados e a carga deverá ser reposicionada ou até mesmo transbordada para outro veículo quando se tratar de excesso no PBT.


A CARGA E OS CUIDADOS



Conforme a lista preliminar acima, muitos detalhes asseguram uma viagem tranquila e sem riscos maiores no trajeto, ao menos sob esses aspectos.


O equilíbrio da carga dentro do caminhão ou semirreboques deve ser o máximo possível correto e aí está um grande problema para a maioria das transportadoras cuja carga não seja uniforme.


Entende-se por uniformes uma quantidade total de volumes iguais em peso e dimensões na quantidade exata da capacidade máxima do veículo dividida pelo peso unitário. Exemplo, 2.124 caixas pequenas e iguais com peso unitário de 12 kg.


Sendo a capacidade de uma carreta 25.500 kg, por exemplo.

Logo 2.124 caixas = 25.488 kg.


Importante entender que uma carreta normalmente possui um semirreboque e um cavalo mecânico combinados. Dessa forma, espalhando-se por igual as 2.124 caixas de modo que ocupem totalmente o lastro e se preciso camadas iguais remontadas o peso será tecnicamente dividido de forma que cada eixo ou conjunto de eixos passará na balança de fiscalização e não incorrerá em infração.


Automaticamente a distribuição do peso sobre os eixos será exata devido a configuração do conjunto*. Isso inclui a distância entre eixos, distância da 5a roda sobre o eixo motriz, distância do pino rei da frente ao ponto de fixação no semirreboque, balanço traseiro etc.


(*)Se alguém desejar saber mais sobre esses termos técnicos, deixe as perguntas nos comentários que responderei em seguida)



E como proceder se a carga for variável em tamanho e peso?

Aí está uma questão radical para ser resolvida.


Devido esse gap, é muito fácil e comum efetuar um carregamento com pesos mal distribuídos e causando sobrecarga em algum eixo(s) e faltando peso em outro(s).


Isso é um enorme problema para a segurança, pois o veículo torna-se instável, todo o conjunto onde está a sobrecarga sofre esforços adicionais que podem levar a estouro dos pneus, superaquecimento dos freios, quebra de molas e/ou bolsões da suspensão, amortecedores e quando na dianteira, perda do controle direcional como agravante.


O que acontece normalmente é um carregamento empírico, sem critérios técnicos pela equipe operacional.


A experiência e a prática de anos seguidos arrumando cargas até conferem a esses profissionais uma distinção, mas não é suficiente. A agravante, além dos riscos com a segurança, é que os erros somente serão detectados por ocasião das pesagens já nas rodovias. Isso resultará em muitos transtornos, incluindo multas, remanejamento ou transferência de carga para outro veículo, deslocamento de equipe para locais afastados, riscos patrimoniais devido manuseios de cargas fora do ambiente das operações logísticas (FURTOS, AVARIAS ETC), atrasos e perdas de janelas logísticas para entregas.



A PALETIZAÇÃO PODE AJUDAR MUITO


Um bom recurso para se obter um bom equilíbrio na distribuição da carga mista é a paletização. As cargas sobre pallets PBR (Pallet Padrão Brasil) e atadas com filme stretch forma um maciço geométrico que pode ser previamente limitado até um peso unitário. Nesse caso o peso unitário seria a capacidade de pallets, normalmente 30 deles para semirreboques de 15 metros. Veja o esquema abaixo:



Caso a carga no total fosse inferior aos 25.500 kg, bastaria reduzir proporcionalmente cada pallet para que todos tenham o mesmo peso com mínima variação possível. Assim a distribuição do peso fica linear e não ocorrem excessos em alguns dos eixos.


Só para comparar, nos Estados Unidos, México e Canadá existem postos de pesagens privados por eixos individuais dentro dos grandes postos de serviços das grandes redes. Uma delas é a Scale. Praticamente em todos os postos da rede Pilot ou Love´s existe um deles.


Além da pesagem eles emitem um cupom que garante o reembolso de multa e devolução do valor pago pela pesagem se algo sair errado, o que é muito improvável ocorrer. O rigor nas estradas é bem parecido com o Brasil quanto às pesagens de fiscalização e limites


Uma solução muito restrita aqui no país são as balanças de células incorporadas no próprio chassis e com display no painel do motorista. Isso ajuda e muito no controle de peso por eixo mas nem todas as marcas e modelos oferecem esse recurso.


Além do PBT e PBTC, há ainda a CMT que é a capacidade máxima de tração. Isso significa qual a capacidade máxima do cavalo mecânico ou caminhão "arrastar".


Esse parâmetro faz muita influência no transporte extra pesado quando se acopla uma carreta com muitos eixos para transporte de carga indivisível como um trator de esteiras de 120 toneladas, por exemplo. Não bastam haver eixos compatíveis, a potência do cavalo mecânico deve possuir HPs e torque suficientes para as 120 t + as taras dos veículos somados. Por essa razão é comum ver-se dois ou três cavalos mecânicos em linha com cambões para multiplicação da força de tração. (Vide esquema abaixo) e a seguir um exemplo ilustrativo de dois cavalos mecânicos unidos.



Forças agrupadas



Convém saber


Toda a sistemática do controle de peso sob os aspectos técnicos, legais e comerciais são de imensa complexidade, principalmente pela dinâmica envolvendo a movimentação do veículo.


Um exemplo clássico que pode ocorrer, é quando uma carreta carregada no máximo do peso permitido e programada para entregas itinerantes. Ela saiu com 25.500 kg da origem e na primeira parada descarregou 5.000 kg que estavam na traseira.


O motorista prosseguiu viagem e na primeira balança foi autuado por excesso de peso no eixo da tração. Como pode ser isso? A carreta viajou sem problemas e agora que removeu 5.000 km tem excesso?


Isso se explica pelo deslocamento do centro de peso que era uniforme e foi avançado à frente e isso ocasionou aumento do peso sobre os eixos. A carga deveria ser rearranjada de modo a ficar uniforme na distribuição.


Veja isso no esquema abaixo:




No próximo post comentarei mais detalhes sobre essa questão muito importante na Segurança no Trânsito. A correta distribuição e limites de pesos.


Até lá!


Thyrso Guilarducci




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