Workshop para grupo diversificado (parte IV)

O progresso tecnológico dos veículos

Os chassis rígidos em veículos menores foram redesenhados e transformados para estruturas integradas em monoblocos com sub chassis, mais leves e com as propriedades de deformações progressivas para a absorção dos impactos resultantes das colisões, principalmente a mais perigosa que é a colisão frontal.

No evento de uma colisão, o veículo vai se deformando como uma sanfona e isso reduz drasticamente a transferência energética para o habitáculo dos passageiros e condutor. No compartimento do motor, a estrutura de apoio é projetada para romper-se e forçar o grupo motopropulsor (motor e transmissão) descer ao solo evitando que invada o interior do veículo o que poderia esmagar as pernas e até o corpo dos ocupantes.

Diferente dos carros primitivos que numa colisão as pessoas eram projetadas para a frente, saindo pelo para-brisa e muitas vezes atiradas a metros de distância do próprio veículo. Claro que isso na maioria das vezes era fatal ou produzia ferimentos irremediáveis.

Com o advento das proteções por cintos de segurança e depois o sistema de air bags, coluna da direção retrátil, mudança no tipo de vidros do veículo para que não provoquem estilhaços em lâminas, sem contar as melhorias mecânicas e mais recentemente a mecatrônica com dispositivos de alarmes e monitoração eletrônicos que auxiliam a operação, os veículos tornaram-se mais seguros, mais resistentes quanto à preservação da integridade dos ocupantes.

Isso de certo modo explica uma das razões do prêmio do seguro automotivo ter-se elevado tanto. Além do agravamento de riscos por incidência de furtos analisados por localidade e preferência de marca e modelo, a possibilidade de haver perda total pelo desmantelamento do veículo ficou mais evidente. De fato, um veículo atual praticamente se desmancha numa colisão em média velocidade embora os ocupantes saiam ilesos ou com poucos ferimentos.

E os veículos pesados?

Os chassis não mudaram muito, embora alguns fabricantes de caminhões e ônibus projetaram e incorporaram recursos de absorção na cabine do veículo, mesmo com a rigidez do chassis centenário. O avanço da segurança pela inovação nos sistemas de freios e controle de tração possibilitaram maior segurança aos "brutos".

Deve-se levar em conta as grandes diferenças dos legendários FNMs dos anos 50, 60 e 70 assim como os primeiros Scania, International, Chevolet, Ford, entre outros, que eram bem rudimentares se comparados aos modelos evoluídos de agora. Eu tive a oportunidade de fazer algumas viagens com carretas tracionando um semirreboque prancha com escavadeira embarcada de 80 toneladas. A direção não era assistida, o que na gíria é chamada de "queixo duro". Da mesma forma, a embreagem não era assistida e era um esforço para pressionar o pedal.

Manobrar e dirigir um veículo nessas condições exigia braços e pernas musculosos, muita paciência para mudança de marchas e resistência para suportar o calor e ruído do motor dentro da cabine.

Felizmente, os caminhões e ônibus atuais contam com recursos que aumentaram muito a segurança e o conforto para dirigir. Freios mais eficientes com recursos do ABS, EBD etc., embreagem assistida e fácil de operar ou melhor ainda, transmissão totalmente automática. Além disso tudo, um painel que "conversa" com o motorista e traz todas as informações da performance ideal para economia e segurança na condução. Isso tudo numa cabine "clean" e com ar condicionado.

Se tanta tecnologia foi aprimorada nos veículos pesados, como então entender a quantidade de acidentes que se tem notícia diariamente, principalmente nas rodovias? As respostas possuem vertentes diversas. Podemos enumerá-las pelas mais relevantes:

• A potência dos caminhões e ônibus foi aumentada drasticamente em relação aos modelos antigos. Além do aumento da potência, o torque e a relação massa x potência. Os veículos tornaram-se mais leves e ganharam mais energia. Isso resulta em alcançar facilmente maiores velocidades. É comum quem dirige um carro 1.0 numa rodovia, ceder passagem para uma carreta ou ônibus, mesmo na subida. Cavalos mecânicos com 450, 500, 750 HP virou uma rotina tracionando conjunto bi trens.

• O comportamento humano (assunto que vou aprofundar em outro post) não se alterou para melhor, pelo menos em níveis notáveis. As máquinas estão quase autônomas porém muitos motoristas preservam a histeria e agressividade histórica advinda de décadas passadas. Inclui-se o desrespeito às Leis do Trânsito.

• Os veículos pesados modernos exigem conhecimentos técnicos bem avançados para que se possa assimilar o rendimento racional e seguro das máquinas. Não é muito diferente de um smartphone de última geração com uma gama de aplicativos e funções que exigem um treinamento e muito aprendizado. Muitos motoristas veteranos não dominam esses recursos e isso desencadeia riscos de acidentes e direção improdutiva.

• Uma questão polêmica está na base de remuneração. No passado o motorista de caminhão era um ajudante que sabia dirigir. Atualmente, um motorista deve integrar-se com a tecnologia embarcada do veículo, ler muitas informações em inglês, conhecer alguma coisa de TI para manusear aplicativos como GPS, telemetria, cronotacógrafo, celulares dedicados, entender e corresponder com painéis eletrônicos, praticar direção preventiva e defensiva, fazer cursos de atualização e MOPP, zelar por manter seu prontuário com zero pontos, seguir rigorosamente as políticas de governança da empresa, precaver-se de roubos e assaltos, enfim, transformou-se num "comandante" tal como se estivesse num navio ou avião de grande porte.

• Atualmente, ser motorista é indispensável todos esses requisitos, pelo mínimo, porém a base de remuneração não evoluiu de modo a incentivar novos postos de trabalho, principalmente aos jovens. Diferente das gerações passadas que o pai ensinava a arte de dirigir um velho Scania ou FNM aos filhos, hoje os jovens buscam carreiras mais promissoras. Se gostam e admiram os encantos das máquinas e viagens, pesam as contrapartidas e alternam seus objetivos para empregos mais rentáveis e menos arriscados.

Esse fenômeno não é muito diferente nos Estados Unidos e Canada e até mesmo no México, países integrantes de acordos trilaterais para controle e gestão dos transportes pelos pactos do NAFTA. Algumas empresas norte americanas chegam a oferecer antecipação salarial para quem for admitido, além de ajuda em aluguel, bolsa financeira para filhos etc. A carência de pelo menos 50.000 motoristas tem deixado uma frota inteira paralisada nos pátios americanos e canadenses. Se servir de consolo, não somos únicos a lidar com essa questão.

Quem viu nesse gap uma oportunidade para uma transformação radical foram algumas empresas de Inteligência Artificial na Europa e nos Estados Unidos que expandiram a tecnologia dos veículos autônomos para os caminhões. A Scania na Suécia enviou 4 carretas de Gotemburgo, Suécia para Roterdã na Holanda com apenas um motorista. Isso foi possível pelo sistema Platooning que numa tradução simples, um pelotão, onde o motorista do primeiro conjunto dirige seu cavalo mecânico e os três atrás respondem aos mesmos comandos do primeiro. Por isso não precisam nem manter distância de segurança do veículo à frente e isso reduz o consumo de combustível pela sensível redução do arrasto aerodinâmico.

A viagem foi um sucesso, embora em caráter de testes.

Para completar esse novo horizonte tecnológico, não foi diferente e na minha opinião mais avançado ainda (e ousado), um conjunto cavalo com carreta viajou cerca de 4.500 km nos Estados Unidos atravessando 12 Estados de Costa a Costa saindo da Califórnia até a Pennsylvania sem motorista.

A viagem transcorreu sem anomalias por chuva, neve, serras e tráfego intenso em apenas 3 dias.

Seriam esses modelos a nova mentalidade na mobilidade dos veículos pesados em um futuro próximo? Deixo a resposta para os comentários!

(Não estendi maiores informações sobre essas viagens autônomas para não alongar o item. Dúvidas, deixe nos comentários que tentarei responder).

Finalizo este post lembrando que os temas podem desviar um pouco do foco central, mas assim como se estivéssemos num workshop presencial, seria igualmente conduzido.

Obrigado pela leitura!

Thyrso Guilarducci